Слово Вокруг Петербурга

Ранним утром 28 июня 1944 года на секретном аэродроме вблизи Лодейного Поля ждали небольшой военный самолет. На нем должен был прилететь начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Георгиевич Зубков.Самолет задерживался, но это не вызывало особого беспокойства, поскольку линия фронта давно уже отодвинулась за реку Свирь. Около десяти часов утра бортовой радист передал сообщение: «Нас обстреляли, но будем пытаться совершить посадку»...

Иван Георгиевич Зубков родился 26 июля 1904 года в Ессентуках, на Северном Кавказе.

Его отец, инженер-путеец, работал на Транссибе — знаменитой Кругобайкальской железной дороге. После революции Зубков, воспитанник кадетского корпуса, попал в Закавказье, учился на первом в Грузии рабфаке при Политехническом институте в Тифлисе, а в 1930 году окончил Харьковский технологический институт.

Затем - Москва. В столице в начале тридцатых годов начиналось сооружение подземной дороги. На строительство метро потянулись энтузиасты со всей страны. Среди них был и молодой инженер Иван Зубков. Он начал трудиться сменным инженером шахты № 9 - в самом центре города. Быстро сходился с людьми, знал путь к рабочим, многое умел сам, да и организаторской хватки было не занимать.

С 1933 по 1940 год Зубков занимался строительством Московского метрополитена, пройдя весь путь от начальника смены до руководителя шахты.

В июне 1940 года его назначили начальником строительства новой железно­дорожной линии в Молдавии. А 21 января 1941 года Зубков переехал в Ленинград, чтобы возглавить строительство Ленинградского метрополитена. Началась прокладка первой линии Автово - Финляндский вокзал.

Строительство ленинградского метро велось очень быстро. К апрелю 1941 было заложено 34 шахтных ствола, и уже в мае 11 из них были пройдены. На шестой месяц проложили почти 700 метров тоннелей и начали строить первый подземный вестибюль.

Но через полгода война прервала строительство. Зубков принял решение - всю технику из шахт вывезти, а туннели законсервировать – затопить водой. Благодаря консервации после войны удалось очень быстро возобновить работы по строительству метро.

Специальным приказом Государственного Комитета Обороны метростроевцы были мобилизованы для строительства оборонительных сооружений вокруг Ленинграда, под Лугой, Кингисеппом, на Пулковских высотах.

В сентябре 1941 года советские войска форсировали Неву в районе Невской Дубровки и заняли плацдарм на ее левом берегу, известный как «Невский пятачок». Ленинградским метростроевцам во главе с Зубковым было поручено организовать понтонную переправу для транспортировки танков на левый берег Невы. Строительство переправы происходило под постоянным обстрелом немецкой артиллерии.

Еще зимой 1941 года в блокадном Ленинграде у Зубкова родилась дерзкая идея: проложить по льду Ладоги железную дорогу, чтобы грузы с большой земли доставлялись быстрее и в больших объемах. Воплотить этот замысел решили только зимой 1942-43 годов.

Возглавил стройку начальник Управления военно-восстановительных работ Ленинградского фронта Иван Зубков. Работы шли в невероятно тяжелых условиях под непрерывными бомбежками. Под лед проваливались люди и техника. Вместе с метростроевцами работали военные строители, железнодорожники, саперы и рабочие батальоны. И среди них большинство женщин и девушек, лет по 16-18.

Строительство ледовой железной дороги велось круглосуточно, для этого по приказу Зубкова вдоль трассы были расставлены десятки передвижных электростанций, свет от которых гасили только при воздушных тревогах. Положить рельсы на лед было невозможно, поэтому Зубков решил поднять рельсы на специальные сваи. Под сваи во льду делались лунки. Главным инструментом был лом. Рукавицы примерзали к лому, валенки вмерзали в лед. Но работа шла достаточно быстро. С помощью коперов сваи забивались в дно Ладожского озера, на них клались прогоны – специальные бревна, а на прогоны уже крепились шпалы и рельсы. Таким образом, в ледовой пустыне строилась невероятная эстакада длиной более 35 километров. Аналогов такому строительству в мировой практике не было. Вплоть до последнего момента оставались сомнения, выдержит ли лед тяжесть железнодорожных вагонов. Но уже в ноябре-декабре 1942 года по построенным 15 километрам ледовой эстакады прошел пробный поезд.

19 января 1943, на следующий день после прорыва блокады, строительство ледовой железной дороги было остановлено, а метростроевцы поехали строить железную дорогу Шлиссельбург-Поляны. Эта новая дорога должна была соединить Ленинград с большой землей. За двадцать дней предстояло построить тридцать километров пути, два малых моста и полуторакилометровый мост через Неву. Люди были крайне измотаны, истощены, а немецкие обстрелы и бомбардировки не прекращались.

Дорога Шлиссельбург-Поляны имела огромное значения для ленинградцев – они ее назвали «дорогой победы», но у нее было и другое название, которое ей дали машинисты поездов, следовавшие под непрерывными бомбежками и обстрелами – они назвали ее «коридором смерти». Гибли и строители, восстанавливающие поврежденную дорогу.

...Самолет появился над секретным аэродромом совсем не с той стороны, с которой его ждали. За левым мотором отчетливо виднелась сизая полоса дыма. Не долетев нескольких сотен метров до посадочной полосы, самолет стал разваливаться на куски и рухнул на землю.

Из членов экипажа не выжил никто.

В Ленинграде Ивана Георгиевича Зубкова ждала жена и трое маленьких детей.

Похороны Зубкова проходили при небывалом стечении людей. Гроб по Невскому проспекту везли на оружейном лафете. Могила И.Г. Зубкова находится в Санкт-Петербурге на Коммунистической площадке Александро-Невской лавры.

Генерал-директор пути и строительства II ранга, Герой Социалистического труда, Иван Георгиевич Зубков погиб, не дожив месяца до своего сорокалетия и десяти месяцев до конца войны.

---

См. также: «Загадка гибели Ивана Зубкова». Мнение журналиста Алексея Еремина
См. также: Иван Зубков: ФОТОАРХИВ
См. также: Новогодний хлеб Марии Комаровой